各地专车和出租车敌视情绪加重，甚至多地出现出租车围堵专车的现象。作为份子钱的收取者，各地政府大都站在了传统的出租车的一边，表态专车属于未经许可的非法运营，甚至多地还出现了主管部门主动出击，关闭专车公司管理办公室，查扣专车并巨额罚款的做法。

　　时间回退数年：

　　几乎是与微博同时出现了互联网拼车，之前的拼车大都是货运车辆，顶多出现在旅友中。微博等交互工具的出现，各种形式的本地朋友互动圈建立，交流拼车信息的增多，第一代的“互联网 出租车”——互联网拼车规模出现。也出现了多起拼车被查被罚事件。

　　再回退几十年：

　　黑车，在全国大多数城市，都有黑车存在，黑车是非正规运营的出租车，甚至在不同时间、不同地点，出现了黑车服务集中地。黑车方便了出行，带来了不少社会问题。各地政府也经常打击，但“野火烧不尽，春风吹又生”。但近两年，互联网叫车、互联网专车的出现，导致部分地点黑车大量减少，甚至绝迹。

　　回到现在进行时：

　　目前挺出租车和挺专车的分为了明显的两派。挺出租车的把专车当做以前的黑车批，专车出事就大肆宣传，由于互联网约车出现，导致部分地区、部分人更难打到出租车，更成为他们的话柄。挺专车的近期则直扣“互联网 ”概念，是先进生产力，是未来的必然趋势。

　　其实，这两种说法都偏激。通过拍卖、严格审批，人为、机械地控制出租车数量，早就导致传统的出租车行业成为一个怪胎。司机不舒服，大量的钱交了“ 份子钱”；行业监管部门也不舒服，设置高门槛，导致黑车泛滥，带来的不少潜在问题，而黑车影响了出租车公司的生意，也使得监管部门成了出租车公司“垄断行为”的“保护伞”。

　　互联网叫车软件（这可以说是第二代的“互联网 出租车”）刚推出时，加入叫车软件的基本都是出租车，第三方的叫车平台，明显降低了出租车的空载率，出租车司机是受益者，部分地区的“打车难”得以解决，也方便了部分群众，但高峰期间，路边打不到现象更为严重，已被通过互联网预约的“空车”路过时不载客，也让一部分用户不满意。当然还有描述得很神的，一个出租车上有八个“叫车”软件，虽日挣斗金但带来了安全隐患。因此出租车公司要出叫车软件，地方政府要出公益叫车平台，这已在多地的计划中（奇怪这时没人说不会网络叫车、电话叫车的人达不到出租车怎么办了）。

　　互联网专车，在互联网叫车软件的基础上更进了一步。叫车是一个第三方软件，日常管理还在原来的出租车公司（部分混入的黑车例外），而专车的经营者实际已经是互联网公司了，他们直接把司机、车和顾客联系了起来。这可以说是第三代的“互联网 出租车”了，当然这里的车并不是政府认可的出租车，司机也未经政府许可从事“经营性”服务，尤其是这些运营专车的新兴的民营“出租车公司”，也并未拿到“出租车公司”的运营牌照。

　　此外，还有一种“互联网 出租车”形式，通过互联网租用车辆，租用者取得了暂时的车辆使用权。将传统的轿车租赁服务与不受时间地域限制的互联网信息服务结合在了一起。

　　目前，互联网拼车，已逐步被放行，互联网叫车，也被认可，互联网租车，抵触力量也不大， 而冲突最大的，对传统出租车行业威胁最大的就是专车。

　　专车运营其实是一种“众筹”的概念。把闲置的车、闲置的司机“众筹”到一起，解决部分用户的用车问题。如果管理规范，这是一个多赢的模式。有关部门关注的重点也应该在是否“管理规范”，这包括公司自身的规范，对司机的管理，对车辆的管理，对纠纷的管理，准入门槛等。

　　与之对应的，针对现在的出租车市场，监管部门是否应该退出出租车公司的“婆婆”的角色，把“市场的交给市场”，出租车公司的数量，一个城市出租车总量，由市场去调控，减小出租车公司的“包袱”，推动它们去积极面对互联网 时代带来的新挑战。部分不合理的条款也应该尽快让其“寿终就寝”。

　　总之，专车≠互联网 出租车，互联网 出租车，考验的不是出租车公司，也不是新兴的互联网服务，而是政府主管部门对互联网的了解、适应、掌握、应用、管理。例如，当几家互联网叫车软件大肆补贴司机和乘客，导致从事互联网叫车、专车领域的厂家，快速集中，甚至位于行业第一第二的两家企业合并时，行业监管部门是否应该采取更积极的行动，保证行业有序竞争，保证那些“打不到车的乘客”有车可打？

作者：付亮　编辑：杨海波