门槛高了，“专车新规”合理吗？专车管理会不会重走传统出租车管理体制老路？垄断能否被打破？出行难、打车难，什么时候能解决？面对质疑，交通部如何回应？《新华访谈》专访交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、发改委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲。
[主持人]各位网友大家好，欢迎收看《新华访谈》。今天我们聊一个和大家生活相关的话题，就是出行。为什么聊出行呢？10月10日，交通部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件的征求意见稿，面向全社会公开征求意见，意在深化改革进一步推进出租汽车经营服务管理进行规范。这两部改革办法一亮相就引起社会各界高度关注，其中关于专车的部分更是引起热议。这两份文件既给我们所说的专车定义为“网络预约出租汽车”正了名，又增加了很多规定。介绍一下嘉宾，今天我们请到了交通运输部运输服务司徐亚华巡视员、国家发改委综合运输研究所程世东研究员、交通运输部公路科学研究院解晓玲研究员做客演播间。欢迎大家。
发改委研究员：出租车改革方案体现管理灵活性 对“专车”是比较开放、包容的态度
[主持人]
我们说的这两份文件，改革的亮点在哪里？
[徐亚华]
有这样几个方面的考虑，从出租汽车行业的现状来看，行业规模很大，在解决群众出行方面发挥了非常重要的作用。同时出租汽车行业也积累了一些突出的问题，出租汽车经营权不够清晰，乘客对服务质量满意度不高，打车难的现象得不到有效的缓解。去年以来，随着移动互联网技术快速进入出租车行业，专车带来了一些问题，出租汽车行业改革势在必行。各地出租汽车行业发展存在较大的不同，但是仍然需要国家层面有一个统一的顶层设计在原则性和方向性的问题上加以规范，指导地方出租汽车行业的发展。我们希望通过这两个文件，加快推进出租汽车行业的改革，确实缓解打车难，更好的满足人民群众安全便捷的出行需要，这是我们制定这两个文件的根本目的。
[程世东]
关于出租车改革问题，对于传统出租车改革，我认为改革方案体现了管理的灵活性。原来我们对出租车的数量基本上是严格的管制，一些城市这些年没有很大的变化，现在提出了动态管理的机制，根据需求调整数量，体现了管理的灵活性。对“专车”的管理办法，我觉得还是比较开放、包容的一种态度。首先最大的就是给它一个合法的地位。作为一个新生事物全世界各个国家都在探讨，很多国家对它进行明令禁止，我们国家给它一个合法的地位。管理制度设计上也体现了灵活性，给它一个合法的地位和宽松的发展环境。
[解晓玲]
刚才程教授对“专车”的亮点进行了归纳和总结，我觉得对于传统汽车改革主要的亮点有六个方面，首先，定位是城市公共交通的补充，考虑我们国家的资源承载能力，出租汽车的定位只能是公共交通的补充，而不是公共交通，这是一个重要的依据和基础。
第二，对于经营权实行了有期限的无偿使用，第一次比较明确的提出了无偿使用的要求，提出了具体的操作办法。比如新增的出租车经营权要全部实行无偿使用，不能变更经营主体。对于之前存量也要逐步取消使用费。
第三，协商份子钱的机制，这次是建立这样一个出租汽车企业、驾驶员各个方面协商的机制，而且份子钱不是一成不变的，还需进行不断的动态调整，同时鼓励大家探索借助互联网的技术探讨一些机制，比如按比例分配的机制。
第四，建立运力动态调整机制。文件里面提出了要综合人口数量、城市交通拥堵现状等进行调整。从总量上适度增加了供给。
第五，完善了价格形成机制。价格是一个非常好的需求调解杠杆，我们以前考虑到方方面面的因素，对运价多年来不调整，这次建立了调解机制。
第六，促进传统出租汽车转型升级。对传统的出租汽车提出要积极拥抱互联网，通过升级更好地提升服务品质，满足老百姓安全高效的出行需求。
交通部嘉宾谈专车：体验过它的优质服务
我们在关于出租汽车的这份指导意见当中，刚才就像解老师介绍的，我们看到更多进步的方面，对于网络预约出租汽车给了它身份，但是也有很多可能门槛的设置问题，现在在业界，网友之间都引起了一些讨论。我们来梳理一下。在说这个问题之前有一个特别小的疑问，问一下徐司长，您坐过专车吗，手机上有没有下载打车软件？
我和家人及朋友都打过专车，在北京有很多专车，我也体验了专车的优质服务、便利性，确实在出租车打不到的情况下用专车还是比较快的。
两位老师呢，在平常使用过程当中有什么感受？
我是一个绿色出行的坚持者，但是作为一个这方面的研究人员，我把所有专车公司的软件都下了，并且我还体验过很多次，需要打车的时候有就体验一下。我个人觉得，徐司长说的非常对，专车在很多方面服务很到位的，尤其是专车车况比较好，矿泉水、毛巾，还司机给开车门。但是我也遇到一些问题，有一次我开完会到机场，他晚了5分钟非常抱歉，周五下午去机场路上非常堵，他为了把我按时送到，他就走应急车道，并且开的非常快。第一这是违反交通规则，另外也很危险，我知道他是为了把我按时送到，这也体现出一个问题。我们如何更好的管理违规。还有一天晚上我的爱人从外地回来，到西客站，那个时间不好打车，我就约了个专车，有人接单之后说不合适，我就又约了一个，他说接单，我爱人晚上10：20的火车到，但是一直到我爱人到站了他也没有到，后来说过不去了。这说明专车在管理方面存在这样那样的问题，当然这都是正常的。总体上来说，但是我觉得还有一些需要完善的地方。
说实话，专车我确实也坐过，一方面是研究这个领域的，也要进行体验。还有在车辆的限行，我也尝试坐专车。专车一出现的时候，价格低一些，服务也好一些。我补充一点不同的意见。我觉得服务开始有点往下走的倾向，特别是最近我约车之后，一个司机接单了，过了一会儿又说抱歉不能来了，有一天晚上我连续约了5次专车，都会碰到这样那样的理由拒绝我。最后我终于打上车了，司机说平台公司在管理过程当中也存在一些挑客的嫌疑。因此，传统出租车面临比较多的拒载行为，有可能在这个行业同样会出现，这也是政府出台这次管理规定和指导意见的意义所在，对它更好的进行规范。我个人还是希望它在规范化的道路上越走越远。从女性的角度出发，我个人关心安全的问题。我认为专车存在一些安全问题和风险。有时候晚上加班特别晚的时候，我会担心安全是否能得到保障。如果发生一些交通事故，我相应的权益能不能得到保障。目前专车运作是通过四方协议的形式，在一定程度上逃避了平台的主体责任，希望有更严格的规范来保证乘客权益。
专车会不会被“管死”？交通部：这是对专车新规的误解
我们在平常乘坐专车的时候得到非常便利的服务，但是也遇到一些小小的问题，这个行业是新兴行业之前没有太多借鉴的经验，现在大家都感受到我们正处于变革时代，原来很多年轻朋友没有经历过改革开放，没有感受到生活上的巨变，现在有了互联网+，我们能够亲身经历一个时代的改变，在这个时代改变的同时，我们能够一起看到出现问题一起来解决问题，这是幸福的。这些问题能正视的话，相信这个行业会越来越好。比如说这次管理办法中，最关注的一点就是私家车的车辆性质变更为出租客运，取得《道路运输证》，才能成为专车。为什么呢？为什么还要禁止私家车直接进入专车平台？
这是为了保障乘客的安全和相关的权益。严格的区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。传统的私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车进入平台车营运，主要的目的是保障乘客出行的安全和服务的质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给网约车合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出的互联网+战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容，同时作为一个关系到人民群众出行安全的重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必要的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体的尺度，我认为需要充分的广泛的听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。
发改委研究员：兼职“专车”可能的退出是规范市场的必然过程
程老师，从您的预判，会不会出现大量的私家车退出这个平台？
刚才徐司长解释为什么禁止私家车接入平台，我从个人研究的角度补充一下，专车是否应该是营运车辆。专车服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定的资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应该具备从业资格。至于会不会有大量的私家车退出，我们可以分析一下现在专车群体，大致可以为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓兼职的则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。
管理办法本身就是给了专车一个合法身份——网络预约出租汽车，按照规定要求纳入行业管理，开展运营就可以了。
交通部：出租汽车是城市公共交通的补充，只能适度发展
主持人：打车确实有的时候很困难，各地都暴露出出租车不少的问题，包括在早晚高峰的时候打不到车。这样的情况会不会因为专车量的减少，打车难是不是仍然解决不了？
我想接着补充一下我个人的观点，我们对专车发展的基本判断。出租车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车，坐专车。那样的话也将对城市交通产生一个灾难性的后果，从整个城市交通体系发展看，还是鼓励公共交通为主导的出行方式，确定了出租车只能是补充，对它的发展有一个适度的控制，但是又能满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范。
举个例子，比如个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备卫生的相关条件，取得卫生检疫部门的许可，这也说明了营运车辆和非营运车辆的区别，政府为什么对营运车辆进行更加规范的管理。
交通部：专车新规没有新增行政许可，有据可依
我接着这个例子说，除了取得卫生资格，服务员和厨师也要取得健康证，这也说明专车平台要有一定的资质，包括驾驶员也要有一定的要求，种种的要求，站在专车运营者的角度来说，是否对他们太苛刻了？对预约平台、车辆、驾驶员资质增加了行政许可模式，有人认为这有违简政放权的方向，您怎么看？
对网络约车实行许可管理，我想简单介绍一下关于出租车的发展历程。国外有两种形式，一种是传统的出租车，另外一种是约租车，他们有很长的发展历史。在伦敦传统的出租车有两万多辆，但是约租车有五万多辆。我们国家之前一直是巡游出租车，预约出租车很少，最近随着互联网技术的发展，我国的网约车爆发式增长。从网约车属性上来说，网约车还是出租车的范畴。按照国务院2004年412号令，设定了出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，我们认为这是有法律依据的。我们在起草《管理办法》时候，对合法性进行了严格的论证，只要大家把专车的这种属性搞清楚了就很容易理解为什么要设置这三项许可。因此，管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向问题。
我觉得现在私家车在没有任何管制的前提下来从事运营专车服务，这是以牺牲乘客的安全保障和相关权益为代价的。既然是营运，就要保障乘客的安全和权益，如车辆就要是营运车辆，投保相应的营运保险，这些要求都是根据专车的本身属性设置的。
交通部：长远来看专车低价高品质不可持续 价格必然合理回归
其实不单单是方便，更多的是在花费上，专车比传统的出租车更为吸引用户，不光是实际的花费，还有一些红包，这些都是吸引用户的很重要因素。征求意见稿还规定运营价不得低于成本价，对奖励促销等行为作出规定，这样一来，各式各样的平台补贴也可能随之消失了。有人担心老百姓希望的低价高品质出行难以实现，打车可能更贵了。怎么看这个问题？
在我判断，管理办法正式实施之后，网约车价格比现在价格会有所提高。目前大家认为这个价格比较经济实惠，但是，这种服务低价是在牺牲了乘客部分安全权益来获得的，如通过“四方”协议方式，事实上乘客承担了承租人、雇佣劳务人的责任，一旦发生交通事故，不止乘客权益无法保证，还要进一步承担车辆和驾驶劳务人员的赔偿责任。再者，车辆不做相关营运车辆检测，保险也有一些差别，成本没有完全体现出来。
还有一个重要的因素。专车在市场拓展初期为了迅速占领市场，投入了巨额的资本，给对乘客奖励和优惠，乘客享受了低价的服务。从长远来看，低成本的价格只能是暂时的，是不可持续的。长期来看，价格必然有一个合理的回归。
拼车顺风车合法吗？交通部：鼓励合乘但禁止经营行为
拼车、顺风车以后不合法了吗？应该限制还是鼓励引导？
管理办法里面提出了顺风车、拼车概念，但并不在管理范畴之内。这是国家层面第一次把顺风车和拼车提出概念了，意味着是一个鼓励的态度。我觉得后面随着网络的发展，尤其有大的平台将大家信息的对接更加便捷之后，会有更好的发展。刚才你说的收费问题，我个人认为按照成本分摊的原则来收取一定的费用，这是比较合理的。因为对于开车的人来说，没有对他有相应的补偿，他就不会做这个事情。美国是不收钱，但是给了一个特别的通行权，可以行使进入专门的快速车道，速度可以更快一些。在我国，利用成本分摊机制鼓励引导顺风车、拼车，我觉得是应该的。
管理办法中提到，禁止以拼车顺风车的名义来进行经营行为，这也是应该的。本身它们确实是两种不同的方式，性质不同，如果是经营的，就要承担运营责任。而在现有网络平台下，是可以区分和监管的，一是收费标准可以看到，拼车是成本分摊，是低于成本的，收费是低的；营运性是成本+利润，是高于成本的，收费是高的。二是在服务频次和服务时间上也是有区分的，拼车和顺风车每天是有频次限制的，主要是在上下班高峰时段的；营运性的则是基本没有频次限制的，也是全时段运行的。这样就可以很好的区分是顺风车、拼车，还是经营行为，所以，我觉得从市场监管的角度也能做到。这是我对顺风车和拼车的理解。
也有人认为，《管理办法》等于拒绝了“共享经济”。面对这些质疑，您怎么看？
我们允许或者鼓励合乘顺风车，实际上应该是鼓励“共享经济”发展。因为在合乘的过程当中，把个人运力资源拿出来与其他人进行分享，这就是“共享经济”的一种方式。
确实，拼车和顺风车是我们的俗称，正式的名字是“合乘”，是相同路线的人共同乘坐一辆小客车出行，最能体现“共享经济”的形式。这次管理办法的49条也有明确的规定，对合乘给予合法的地位，给真正的汽车共享提供了政策支持。
交通部：实施分类管理 网约车不会走出租车管理老路
确实拼车、顺风车的概念第一次提出来，之后怎么来运行是需要慢慢探索的。现在种种关于专车领域的车型让我们应接不暇，开始只有专车，后来有拼车、顺风车，大家感觉到更加的方便和经济实惠，这种的便利无疑是互联网+带来的，有人担心对网络约租车进行审批制管理，是将创新被纳入了旧的管理体制，专车管理又走上传统出租车出租车管理老路，造成新的垄断经营格局。
在管理上我们实施分类管理，对传统出租车管理和网约车管理有很大不同。传统出租车进行较为严格的监管，对数量、价格和服务质量等，相比之下，网约车有更大的灵活性，运力规模主要通过设定不同的车辆准入条件实现，运价也可由市场调节，地方也有更多的自主权和政策空间。总体上，网约车更加注重发挥市场作用，不仅不用担心走上传统出租车老路，而且通过加快移动互联网技术的推广应用，通过“出租汽车+互联网”，还有助于传统出租汽车行业的转型升级，提升出租汽车行业整体的安全、快捷、优质服务水平。
我赞同徐司长说的，在管理模式上是一种分类管理，对预约出租车是按照一定的标准进行资质的认定，对价格也是市场定价。但是我观察到征求意见稿里面，要求网络平台在每个城市都需要进行注册，建立分支机构，我觉得这个跟网络平台或者互联网经济本身发展的属性不完全一样。如果我们传统的出租车公司，如果到某一个城市可以建立分支机构，因为你是重资产的，要购买车辆，这跟超市也一样，沃尔玛、家乐福到每个城市都建立分支机构，但是网络平台跟这种传统的业态不一样，建一个平台就服务全国，甚至全球，仅仅服务的平台再建一个分支机构，是不是对它有一点点的苛刻，或者它很难去操作，如果它的服务人员可以在那里有一个分支机构，这个可以理解，但是对于网络平台我们不应该让它在每一个地方都建立一个分支机构。对于服务全国的网络平台，可以在交通运输部来注册，如果只是一个城市就在这个城市来注册，这会更加有利于它的发展。
对于专车进行规范，我觉得这个社会各界各方都是有共识的。如果在这个前提下，怎么对它进行规范，我觉得还有讨论的空间，下一步在征求意见当中，社会有不同的意见，政府也会做意见的进一步的筛选和梳理，哪些意见会吸收进来，会更好的完善。
发改委研究员：城市有很多的出租车公司 也有很多是个体经营的 不存在垄断现象
我谈一下关于垄断的个人看法，现在大家认为出租车是一个垄断的格局，我认为这是把两个概念混淆了，现在传统的出租车实施的是特许经营，对数量进行管制。所谓的垄断在整个市场的份额占有绝大部分的主体，现在城市有很多的出租车公司，也有很多是个体经营的，不存在垄断现象。确实大部分城市是特许经营，数量管制，但这不是一个概念。
在新业态下这种预约出租车是一个网络经济，是规模经济，并且它的建立平台以后，这种成本很低，它的属性决定了它可能成为垄断的市场主体。在网约车的市场上大企业对小企业的经营冲击影响要远远大于巡游出租汽车市场，因此如何防止在网络出租汽车市场产生垄断需要认真研究对策。
交通部：支持和鼓励地方根据自身特点探索符合实际的出租汽车改革措施
如何看待近日上海、义乌等城市出台的出租汽车行业改革措施？是不是意味着上海意见与全国性规范有冲突？能否“兼容”？
像上海、义乌都出台了方案，城市是根据自身实际情况开展的有力探索，因为出租汽车从性质来说是地方事权，国家层面是顶层设计，很多操作都是地方政府来制定。我们在新闻上看到，昨天习近平总书记在中央全面深化改革领导小组第十七次会议上提出的鼓励和允许不同地方进行差别化探索的总体要求，地方进行探索，支持和鼓励地方根据自身的特点来探索符合实际的出租车的改革措施，积极稳妥的推进出租车的改革。
关于这几个地方的法规，两位研究人员有更多分享的东西吧。
怎么说呢，现在来看他们大部分没有说正式的对外公布，义乌是出租车改革的意见，对专车没有正式的文件出来。我觉得几个原则性的东西，作为一个顶层设计，刚才徐司长说的顶层设计，我个人认为有几个问题，第一个是私家车要不要转变性质，我认为要转变性质。再一个，出租车和驾驶员的资质的审查，到底要交给企业，还是交给行业主管部门，我个人认为要交给行业主管部门审查会更好一些，因为毕竟政府才是代表老百姓的利益，才是公平公正的。我觉得这是我的看法。
对于任何一个事物的分析要分析它的本质，对于“专车”的本质我们认定为营运性的，在这样一个主线下，大家来讨论相关的管理办法，无论是各地还是中央，只要是主线是清晰的，它在大的政策方向上是一致的，在具体的操作层面上会有一些细微的差别。我们这次也是给地方留下一个自主操作的空间。
最后一个问题，让徐司长来回答，我之前提出很多疑问是来自于网上的各种声音，大家对这份征求意见稿有一些自己的看法，对于这些质疑和不同的声音，交通部下一步会有什么回应？
我们非常感谢广大网友和各界对这两份文件的参与和支持，我们衷心的欢迎大家积极踊跃的发表意见，提出修改建议，我们将在征求意见结束之后认真梳理总结大家的意见和建议，在充分吸收各方的意见基础上进行修改完善，力求这两份文件得到全社会更广泛的理解和支持，也希望在今后的实践当中取得良好的效果，为老百姓提供更加安全方便的出行服务。
谢谢各位网友收看本期的《新华访谈》，再见！
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作者：袁晗 孙博 汪徐秋林 编辑：李婉玲
