国家交通运输部关于出租车改革和网络预约出租车管理的两份文件征求意见时间将于11月9日截止。深圳社会各界持续就此展开热议，网络预约车的准入条件和标准是最受关注的焦点。记者采访发现，不少专车司机认为8年强制报废的规定令自己萌生退意，市民则担心随着兼职专车的退出，高峰期打车难继续加剧。专家建议，专车管理不妨更加细致，给兼职车辆留出发展空间。

　　专车准入标准最受关注

　　10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，并公开征求社会公众意见。截至10月25日18时，交通部已通过网站留言、电子邮件、信函和电话等多种渠道，共收到各类意见3220件。

　　经初步汇总梳理分析，意见主要集中在十个方面，包括专车是否应作为新业态纳入管理、专车准入条件、驾驶员权益、驾驶员准入、定价机制、巡游出租车改革等。其中，网约车车辆条件和标准问题是公众意见反馈最为集中的内容，累计有600条意见与此相关，具体涉及网约车车辆性质、报废年限、车辆标准和运营条件等方面，占所有反馈意见和建议的18.6%。

　　根据暂行办法《征求意见稿》，拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，且车辆使用性质登记为出租客运。而根据现有政策，营运车辆实施8年报废政策。

　　司机态度：

　　私家车主欲退出

　　根据交通运输部披露的信息，收到的反馈意见中，对于网约车车辆性质和报废年限等问题，赞同和反对意见基本持平。记者采访发现，出租车司机对此都持肯定态度，而专车司机则大多持反对态度。

　　出租车司机刘师傅认为，专车和出租车在本质上都是运营，有公共服务属性，两者在准入门槛等方面不应有所区别，如果说专车从事的是“高端”服务，其门槛甚至应该更高。而在此前深圳市交通运输委员会召开的征求意见座谈会上，出租车司机代表姜师傅明确提出，无论出租车还是专车，定义为营运车辆性质的内涵在于，它需要具有比非营运车辆更高的保险要求、更频繁的车辆检测要求，以及更严格的车况要求，从而建立乘客和营运人员安全、服务品质和赔偿机制的保障机制。

　　滴滴专车司机刘先生则希望降低专车门槛。他告诉记者，自己工作时间比较自由，自7月开始兼职做专车，目前每月可以收入三千多元。但如果车辆要登记为出租客运车辆，就意味着车子8年报废。“虽然开了快三年了，但里程只有2万多，保养得还很好。如果过四五年就要报废，肯定不能接受，这个限制太苛刻了。”

　　另一名专车司机黄先生也表示，自己开的是途观，开专车不全是图挣钱，也想扩大社交圈。如果车辆因此要8年强制报废，太不合算。此外，他称，征求意见稿还规定，司机要与接入的平台签订劳动合同，“毕竟有本职工作，不可能丢了现在饭碗，去专门当司机。这样的规定是要把我这样的人拒之门外。”

　　乘客声音：

　　高峰期打车又变难？

　　“为什么专车、快车这么快就火起来，最关键的不就是价格吗？”市民陈小姐告诉记者，自己来深工作两年多，扣除房租水电后，实际可支配收入有限。上下班一直依靠地铁和公交，很少乘坐出租车。而有了专车、快车之后，用上优惠券，价格比的士省了四成左右，偶尔上班累了或者赶时间也会乘坐。她担心，如果将专车都按照运营车辆进行监管，设定强制报废年限，其运营成本将明显提高，价格也将因此上升。“市场可以解决的问题，为什么政府一定要管那么细，以后物美价廉的专车服务还会有吗？”

　　市民黄先生近半年经常乘坐专车。他表示，专车出现后，一个较为明显的变化是，高峰期打车变得容易了些。而就他了解，高峰期载客的专车司机中，不少就是“朝九晚五”的上班族，下班途中顺便带客，而并非专职司机。“出租车的数量一直是被管控的，平时还好，但高峰期打车难的问题喊了多少年都没有办法解决。大量兼职专车、快车的出现，至少是部分解决这个问题，但如果这部分车辆都必须登记成营运车辆才能上路，那肯定很多兼职的人都不会去做了，这样不是又退回到了原来的地方？”

　　平台观点：

　　给兼职司机留空间

　　滴滴出行华南区政府事务经理贾薇表示，根据平台统计，滴滴75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，帮助解决了打车难问题，如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题，希望政策可为兼职司机和车辆保留发展空间。

　　在前期一年多的运营时间中，滴滴已经摸索出一套比较有效的方法，让出行更安全、高效。比如，在车辆的安全司机的准入门槛方面，滴滴已经通过互联网技术手段，实现了对车辆和司机全程跟踪监管，并且已经率先引进了乘客对司机的投诉机制。还与保险公司探索和设立了针对专车的创新产品。建议对专车的管理，能够采用政府管平台、平台管专车的模式进行。“我们恳请管理人员能将权力下放给专车平台，我们共同制定准入门槛和标准，发挥市场配置的能力，同时放开价格控制，满足人民群众多样化、差异化的需求。”

　　贾薇认为，上述管理模式可以有效减少互联网平台的行政成本，更充分地激发平台活力。她举例称，“现在微信已成中国互联网经济的标杆产品，日登录用户量5.7亿。但如果微信用户需要到腾讯公司现场注册，还要参加类似于比如互联网考试，考试成绩达到80分以上。那我相信微信再发展十年二十年，都不可能取得今天这样的成绩。”

　　专家意见：

　　建议突破8年强制报废限制

　　深圳市社会科学院社会发展所所长谢志岿认为，互联网专车最大的好处就在于实现了共享经济，能更大限度地发挥既有交通潜力，给社会提供出行便利，提升社会车辆的服务水准、优化安全管理。他表示，专车管理政策只有允许兼职，才能最大限度发挥车辆的效能，否则和出租车一样，都是专职化，容易陷入同质竞争，也是对共享经济的扼杀。“能够增加最大多数人群的福利，就是我们公共政策的目的。我们花那么多钱，修路，搞那么多公交，就是为了增进我们交通的福利。本来互联网就能够给我们带来这个福利，为什么我们要扼杀它呢？”

　　但他也坦言，公共政策的制定必须要注重利益平衡，既不能为了保护传统出租车业态而轻易把创新之火“掐灭”，也不能一踩刹车让旧业态“熄火”。怎样从中找到平衡，这考量着政府智慧。

　　深圳市政协委员、深职院交通运输研究中心主任王雪则在出席深圳市交委举行的座谈会时公开表示，征求意见稿本意是顺应民意，赋予专车合法的身份地位。目前各网络平台上接入的大部分都是从事兼职业务的私家车，一旦定性为运营车辆，8年强制报废，许多车辆就会退出。这相当于变相扼杀这个行业。她认为，由于兼职和全职在运营行为上存在显著差别，应该对两者加以区分，突破8年强制报废限制，可以考虑实行按里程及年限的公式类核算报废。更简单的方法可以考虑以年检结果决定报废期限。

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作者：肖晗　编辑：李婉玲